Competitividad y libre comercio en la industria automotriz mexicana
Desde el modelo de sustitución importaciones, la nación mexicana ha destacado por ser un destino importante para la localización de plantas armadoras de automóviles en distintos destinos en México. De acuerdo con Solis (2012), eran seis armadoras las que fabricaban autos en los tiempos de sustitución de importaciones y el desarrollo estabilizador, es decir teóricamente la estructura de mercado en el modelo anterior era un oligopolio. Con la apertura comercial, se ubican 20 competidores, los cuales son de capital estadounidense, europeo y asiático. Con la entrada del libre comercio, la industria automotriz mexicana registró la entrada de empresas, como Honda, Toyota, Mazda, Peugeot, Seat, Renault, Subaru, Mitsubishi y recientemente entraron Hyundai, KIA y BAIC. Esto es resultado de las distintas estrategias que el gobierno mexicano ha impulsado para atraer inversión.
Recientemente, el gobierno federal en colaboración con el gobierno de Nuevo León emprendieron una serie de acciones para facilitar la entrada de una nueva planta con el fin de consolidar la construcción de la ensambladora coreana del conglomerado Hyundai-Kia (Hernández et al, 2017), así como atraer proveedores que forman parte de las cadenas internacionales de valor en la construcción de automóviles (Hora Cero, 2019). Por su parte, el gobierno neoleonés atrajo a cuatro proveedoras que llegaron en tiempo similares a la firma coreana (Herrera, 2015) y cuya entrada es producto de arduas negociaciones fiscales (Hernández et al., 2017). Como se puede apreciar, el gobierno es un actor fundamental para incentivar la entrada de nuevos agentes en los distintos eslabones de la cadena de valor. La finalidad es fomentar la competitividad desde el enfoque de la teoría de la competitividad (Porter, 1990). Sin embargo, es importante resaltar que dichas acciones tienen implicaciones en el comportamiento de las ventas del mercado mexicano.
La gráfica 1 es una muestra de la tendencia que ostentan las ventas de las dos marcas del conglomerado Hyundai-KIA que hasta el momento logrado aceptación en las ventas nacionales. Esto tiene repercusión en las empresas líderes en México (Nissan, General Motors, Volkswagen y Toyota), como se puede apreciar en la gráfica 2.
Con la entrada de KIA, se observa que las empresas líderes han perdido dominancia de mercado. De hecho, el cuadro 1 muestra que en promedio Nissan perdió 0.37 por ciento mensual desde la entrada de la empresa en cuestión. Por su parte, General Motors, el 0.44 por ciento, V.W 0.66 por ciento y Toyota, por el contrario, aumentó su cuota 0.80 por ciento mensual. KlA creció 3.87 por ciento y Hyundai un ritmo similar al alcanzado por Toyota (0.80). El índice de concentración de las cuatro líderes declinó 0.32 por ciento al mes y el índice HHI 0.56 por ciento, lo que indica que desde la entrada de la segunda empresa coreana, los mercados son más competitivos.
En general todo pareciera ser adecuado al elaborar una síntesis de la competitividad de los mercados, sin embargo, el constructo de competitividad va más allá de mercados equilibrados. Sería bueno preguntarse si los precios son realmente competitivos, Resultaría un buen ejercicio compararlos con los precios de otros mercados. Asimismo, sería útil analizar si la competencia imperfecta evita una competencia en precios. No necesariamente un mercado equilibrado en cuotas de mercado debe ser competitivo en precios. Asimismo, la competitividad abarca calidad de vida, y otros elementos. Por eso, es prudente citar a Blanco (2007), quien estipula a la competitividad en diversas dimensiones, como macroeconómica, microeconómica, sectorial, regional, industrial, por lo alto, por lo bajo, genuina, auténtica, espuria, precio, no precio, costo, no costo, estructural, sistémica, empresarial, internacional, comercial, revelada, potencial y global.
Es cierto que el libre comercio ha buscado mercados equilibrados pero eso no quiere decir que haya competitividad total. Hay elementos que tienen áreas de oportunidad. Por ejemplo, es sabido que en México, los salarios en la industria automotriz no son altos y no ofrecen calidad de vida para la población, así como en las industrias inmersas en las fuerzas competitivas que estipula Porter.
Fuentes de consulta:
a) Asociación Mexicana de Distribuidores de Autos (AMDA). Fecha de consulta: 5 de mayo 2019. Recuperado de: https://www.amda.mx/
b) Blanco Carlos (2007) ¿De qué hablamos cuando hablamos de competitividad?, Documento de Trabajo Nº 31, marzo de 2007. Centro de Estudios sobre Ciencias, Desarrollo y Educación Superior. Recuperado de:
http://www.centroredes.org.ar/documentos/documentos_trabajo/files/Doc.Nro31.pdf
c) Hernández, A., González, S., García, D. , Prado, V., Vázquez, J., Cruz, R., y P. Sepúlveda (2017). Las transnacionales en México y su impacto en las pymes: caso KIA Motors México en Nuevo León. Ediciones de Laurel. Monterrey, N. L.
d) Herrera, C. (2 de marzo 2015). Anuncian llegada de 4 proveedoras para Kia Motors. Diario Milenio. Recuperado de https://www.milenio.com/estados/anuncian-llegada-4-proveedoras-kia-motors
e) Redacción. (9 de abril 2019). Inauguran planta coreana de LS Automotive en Nuevo León. Hora Cero. Recuperado de: https://www.horacero.com.mx/nuevo-leon/inauguran-planta-coreana-de-ls-automotive-en-nuevo-leon/
